Alejandro García, el evangelista de la movilidad | Plaza Pública

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Alejandro García, el evangelista de la movilidad

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Alejandro García, el evangelista de la movilidad

Alejandro García conoce bien el tráfico. Vivió en Chimaltenango, en Villa Nueva y en Mixco hasta que un día se rebeló contra la idea de seguir dejando en el carro el tiempo que correspondía a su familia. Se rebeló un poco por casualidad, o por obligación, o por necesidad. Es arquitecto. Ahora viaja por la ciudad de Guatemala en bicicleta y promueve una forma diferente de pensar la ciudad, la calidad de vida, y de valorizar el tiempo que usamos para ir de un lado a otro. Pedaleando también se ha sobrepuesto a los tiempos más duros. Esta es su historia.

[Transcripción]

Les voy a contar cómo era mi día laboral antes de la pandemia. Salía de mi casa a las 4.30 de la madrugada y regresaba a las 6.30 de la tarde. Para ir y venir del trabajo tenía que tomar dos buses, un taxi colectivo y un mototaxi. La ruta que debía hacer en 2 horas y media, se duplicaba debido al tráfico.

Yo era parte de ese éxodo diario de personas que, desde sus municipios y departamentos, viajan a la ciudad de Guatemala para cumplir con su trabajo. Quizás por eso creí entender tan bien a Alejandro García cuando, en mayo de este año, 2021, publicó un hilo en Twitter contando por qué decidió andar en bicicleta.

Te voy a contar por qué decidió andar en bicicleta. Precisamente por estas fechas empecé a trabajar después de cerca de dos años o un poco más de no conseguir trabajo. Tenía mi empresa y tuve problemas que me llevaron a pasar algunas penas y la cosa se fue complicando y luego de dos años de estar en esa situación me sale la oportunidad de trabajo en medio de la pandemia. El tema es que como estábamos en la pandemia y no había transporte público y no había forma de movilizarse, con todo lo que tenía acumulado de deudas no tenía dinero para pagar gasolina. Yo vivía en Villa Nueva, Decidí que la única forma era probar suerte con la bicicleta. En ese momento a todas luces parecía una mala idea pero no tenía otra opción. Me aventuré y así empecé, el primer día fue una cosa terrible. Esa primer semana fue terrible, 15 kilómetros de ida, 15 kilómetros de regreso. Fue bastante dificil pero conforme pasaban los días me fui enamorando más de la bicicleta y al irme desplanzando me daba tiempo de pensar, de ver, de sentir más la ciudad, de aprender a leer otras realidades. Me empecé a dar cuenta que habían muchas personas que viajaban en bicicleta o que caminaban muchísmo y ves a las personas que van en los carros en otra realidad.

Experimentó en carne propia las desigualdades en la forma en que nos transportamos, y  la forma en que la ciudad privilegia a los carros antes que a los peatones o a quienes se transportan en bicicleta o transporte público. Ese fue su momento, como la manzana golpeando a Newton; como el eureka de Eurípides; como san Pablo cayéndose del caballo. Aquello fue su conversión en una especie de apóstol de la movilidad.

Después de eso, durante los últimos dos años se involucró de manera activa y voluntaria en la promoción de una movilidad alternativa. Sobre todo en el uso de la bicicleta, la construcción de ciclovías y en promover un cambio en la forma en que pensamos y nos relacionamos con la ciudad.

Hablar de movilidad y de bicicletas puede parecer otra moda hipster como beber café en cáscaras de aguacate o usar barba de leñador. Pero no lo es. Quienes siguen a Alejandro en Twitter habrán visto que el tema es su gran pasión quizás solo por detrás del amor por su familia.

Alejandro García es arquitecto y papá. Acordamos conversar en un café del Centro Histórico que queda justo a medio camino entre su trabajo y su hogar. Llegó puntual en su bicicleta, obviamente, ajustándose los lentes y con el pelo un poco despeinado por el casco. Tenía tiempo libre, me contó, porque sus hijos estaban en la casa de sus abuelos.

Alejandro no nació en la ciudad de Guatemala, nació en Chimaltenango, ese departamento que en el imaginario nacional se convirtió en sinónimo de tráfico. Me cuenta que desde los 12 años empezó a viajar a la ciudad. Su familia creía que la educación era mejor en la capital y por ende esa mejor calidad educativa merecía el sacrificio de levantarse más temprano y regresar a casa más tarde que la hora a la que solían regresar sus amigos que estudiaban en colegios cercanos.

Cuando se graduó, buscar alternativas cercanas para continuar estudiando ya no fue una opción. Para estudiar arquitectura en la Universidad de San Carlos no había otra alternativa que tener que continuar viajando todos los días a la ciudad.

Con el tiempo, los primeros años, no era mucha la diferencia pero poco a poco eso fue incrementando, también la frecuencia de las personas que lo hacían. Cada año era media hora más temprano, media hora más temprano hasta que ya los últimos años de la universidad era prácticamente imposible. Era salir a las 4 de la madrugada de allá para poder entrar a la ciudad; y el regreso era lo mismo, para llegar a las 7 de la noche. Estudiando todos estos temas pues yo entendía que algo está mal. Ver que cada vez era más frecuente que las personas se iban desplazando hacia las afueras, eso me llamó la atención y parte de eso me llamó a involucrarme en los temas de movilidad.

La familia de Alejandro no es la única que ha pensado que someter a sus hijas e hijos al tráfico es un mal necesario. Antes de la pandemia, cuando la educación presencial aún no se había suspendido, bastaba con salir a las 5 de la mañana para ver buses escolares llenos de estudiantes que usan la ventana como almohada y que harán una o dos horas de colas, bocinazos y frenones para poder ir a estudiar.

¿Por qué nos parece normal entonces tener que exponer a nuestras hijas e hijos a largos viajes y a un tráfico que ni nosotros como adultos soportamos? Es como si desde pequeños nos resignáramos a que gran parte de nuestra vida la pasaremos metidos en un vehículo, a que el tráfico es inevitable.

Benjamín Leiva, doctor en economía por la Universidad de Georgia y profesor en la Universidad del Valle, sostiene que hemos normalizado tanto el tráfico  porque pocas veces cuantificamos el valor del tiempo que perdemos en desplazarnos.

Para determinar el valor de ese tiempo perdido, Leiva propone un cálculo extremadamente simple. En la ciudad de Guatemala, según la SAT, hay 1,5 millones de vehículos, supongamos que cada vehículo transporta a una sola persona y que esa persona tarda a diario dos horas para poder ir y venir de su trabajo. En un día la ciudad habrá perdido 3 millones de horas. En un año laboral con aproximadamente 240 días, se habrán perdido 720 millones de horas.

Son personas que podrían estar trabajando, que podrían estar en su casa, haciendo ejercicio o leyendo y están haciendo una actividad que es inútil. No sirve para nada, no le da bienestar a la persona, todo lo contrario, te quita bienestar y tampoco es productivo económicamente, entonces no sirve para nada.

¿Y cuánto cuesta una hora de tiempo? Vamos, sin ponernos filosóficos. Usemos el salario mínimo por hora para la ciudad, es decir Q11.27. Si le otorgamos valor a cada hora perdida por el tráfico, en un año laboral, la ciudad habrá perdido más de 8 mil millones de quetzales.

Es casi el equivalente a los 9,800 millones del presupuesto del Ministerio de Salud. Y eso, con un cálculo bastante conservador, sin tomar en cuenta a las personas que utilizan transporte público, el gasto en combustible extra debido al tráfico y los accidentes viales. Según datos de la Asociación Guatemalteca de Instituciones de Seguros, los accidentes cuestan entre el 1% y 3% del Producto Interno Bruto (PIB)

Para Leiva el tráfico es la muestra más grande de nuestras fallas como sociedad:

Parte fundamental de vivir en comunidad es solucionar problemas que están asociados con vivir en comunidad, y toda sociedad tiene problemas, y la mayoría de ellos tienen la particularidad de que solucionarlos perjudica a alguien. Con el tráfico nadie se beneficia y eso refleja tan profundamente la incapacidad de decir: “tenemos este problema colectivo, solucionémoslo”. Y ¿cómo se soluciona? A,B,C. No es que hay que inventar algo. Todas las ciudades que tienen sistemas de transporte funcionales se basan en sistemas de transporte público fuertes, y obviamente tienen infraestructura para el transporte privado.

Aunque las soluciones están allí, ponerlas en práctica no es tan sencillo. Alejandro sostiene que en gran medida se debe a un problema de mentalidad y de actitud. Se hace necesaria una nueva ética para comprender cómo nos relacionamos con el espacio público y con las otras personas que se mueven a nuestro lado. Es acá donde a Alejandro le brota el lado filosófico.

Éxito al final es satisfacción personal, hedonismo, cuánta felicidad podés acumular y tu felicidad tiene más que ver con tu calidad de vida. Si tenés tu calidad de vida bien y estable no tenés porque estar haciendo perder al otro para tener éxito. Eso ya se vuelve más un tema social, un tema interpersonal donde yo te ayudo a ganar para que me ayudés a ganar y todos ganemos.

Hay todo un linaje de pensadores que defienden la movilidad activa, sobre todo las caminatas. Pienso en Nietszche, sus largas caminatas y sus reclamos contra la vida sedentaria; en Rimbaud que se definía como “un peatón, nada más”; o en Thoreau quien, como si estuviera hablando del tráfico de un viernes de fin de mes, dijo: “¿Cuánta vida pura pierdo cuando me esfuerzo en ganar más dinero?”.

Cuando Alejandro habla de una nueva movilidad no se enfoca tanto en la importancia que esto puede tener para la economía sino en la forma en que influye en la calidad de vida de las personas.

La calidad de vida es algo que se vive, no es algo que se consigue, como no es una meta sino que es algo del día a día, esa misma calidad de vida la tenés q ue recibir todos los días y la tenés que disfrutar todos los días.

Y, claro, no hay manera de disfrutarla todos los días si perdés horas valiosas metido en el tráfico. Alejandro me invita a imaginar un día caluroso, encerrado en el carro, sin aire acondicionado y con la urgencia de llegar rápido a mi destino. Vaya si no conocemos esa sensación, si no hemos visto suficientes videos de personas que por un bocinazo o porque alguien no les dio la vía, desenfundaron un arma. La forma en que nos transportamos también influye, me dice Alejandro, en la forma en que nos comportamos con los demás.

Al moverse activamente tenés esta complicidad con tus pares. Los mirás a los ojos, los mirás a la cara. Si vas caminando, te voy a poner la tarea, de que caminés en la Sexta Avenida o donde sea que sea caminable y mirés a la gente a los ojos y sonrías. Toda la gente te sonríe, toda la gente te sonríe, cien por cien, todos te sonríen, nadie te evita la sonrisa, y es porque esa cercanía humana es natural, somos seres sentimentales. Siempre que manejemos sentimientos, vas a tener una conexión con las otras personas. Eso no sucede si vas en el carro, si vas en esa pecera de vida, porque el que está adelante te está impidiendo que pases, entonces no puede ser tu amigo. En cambio cuando vas a una escala humana, todos los que están allí son tus amigos, son tus pares.

Alejandro suena bastante optimista y en realidad lo es. Mientras habla de movilidad, es notorio que cree en lo que te está diciendo. Que confía en que apostar por una mejor ciudad nos hará una mejor sociedad. Es un tipo que sueña y que cree en el futuro a pesar de lo duro que la vida lo ha golpeado.

En los últimos años fue víctima de una estafa, perdió su negocio, estuvo desempleado y con 32 años afrontó la muerte de su esposa. Algunas veces tan solo uno de estos problemas nos marca para siempre y nos impide reponernos pero Alejandro está allí, de pie y sonriente. Me cuesta entender cómo lo hace.

Su proceso ha sido por una parte hablar abiertamente de sus sentimientos y sus emociones y por otra, la misma movilidad:

Sí, también precisamente el salir a bicicletear me despeja, estás haciendo ejercicio, te estás distrayendo, estás en otro ambiente y eso te ayuda a liberar un poco la mente, a dejar de pensar. Y te cambia completamente la vida, el sentir el aire fresco pasándote la cara, la libertad de poder pasar, de no tener esa desesperación de estar en un embotellamiento.

Conociendo lo que ha vivido, uno comprende por qué se siente tan orgulloso de su estilo de vida, de la forma en la que se ha organizado para evitar el tráfico y del tiempo que puede utilizar para estar al lado de su hija y su hijo.

Viví un tiempo en ciudad San Cristóbal, donde el tráfico es bastante intenso , viví en Villa Nueva, donde es más intenso y ahora estoy en el casco urbano. Cambia mi estilo de vida, mi círculo de influencia y las cosas. Entonces sí ha cambiado completamente la forma de verlo pero es porque pasé por todas las facetas, desde el extremo que fue los 60 kilómetros diarios a ahora que estoy a dos kilómetros. El colegio de mi hija está a un kilómetro. El círculo de influencia lo he tratado de reducir, tratando de buscar esa mejora en la calidad de vida.

Ese estilo de vida que consiguió Alejandro es el que procuran garantizar las “ciudades de 15 minutos” o “ciudades de proximidad” al ofrecer todos los servicios necesarios para una comunidad en un espacio reducido. Tienes escuelas, una comisaría, oportunidades de trabajo y recreación en un área tan pequeña que moverse en vehículo no es necesario.

El concepto fue popularizado por la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, y tomó auge durante la pandemia como una respuesta frente a los problemas para utilizar el transporte colectivo por riesgo de contagio.

Esa ciudad ideal quizás existió en Guatemala a mediados de siglo cuando la población de todo el departamento apenas llegaba a los 197 mil habitantes. Setenta años después solo el área metropolitana tiene más de 5 millones.

¿Qué pasó en setenta años? ¿Por qué, cómo dice Alejandro, en vez de crecer ordenadamente nos enfrentamos a tener que ordenar el caos?

Buscando respuestas conversé con Rodrígo Véliz, un historiador que ha trabajado con los archivos históricos de la municipalidad capitalina y que actualmente prepara un trabajo biográfico sobre el exalcalde Manuel Colom Argueta.

Para Véliz hay varios factores clave. El primero es que el Estado siempre ha fomentado un modelo urbano centralizado en el que todo, desde lo político, hasta lo cultural, depende de la ciudad capital e impide el desarrollo de otras ciudades. El segundo es que la municipalidad siempre ha perdido el pulso cuando intenta regular. En 1972, Colom Argueta impulsó un Plan de Desarrollo Metropolitano que establecía requisitos y parámetros técnicos que debían cumplir las constructoras y lotificadoras, pero los empresarios se opusieron y el Plan nunca llegó a publicarse.

Lo trágico es que estamos hablando del 76, cuando la población empieza a migrar. Si Guatemala hubiera tenido una mejor capacidad para lidiar con ese crecimiento con mejores herramientas quizás hubiéramos tenido una historia bastante diferente a la que tenemos ahora.

Los esfuerzos municipales relacionados con el transporte público han estado más enfocados en regular a las empresas que ofrecen el servicio que en construir un sistema como tal. Esa lucha por asegurar un precio justo y un cuidado adecuado de las unidades también se perdió en la década de los 70s

Además de la respuesta de los empresarios, hay varias cosas que pasan al mismo tiempo, bombas que explotan, varios concejales reciben amenazas, hay atentados de muerte y todo. Es bastante turbio aunque por la época parecen un poco más comunes.

Cuarenta años después el sistema de buses públicos ha cambiado poco. Sigue siendo deficiente y sobre todo, un foco de negocios turbios y corrupción.

Citemos dos casos como ejemplo.

El primero es un caso presentado por la Fiscalía Especial Contra la Impunidad en 2018 que evidencia como el excandidato presidencial, Manuel Baldizón, utilizó 17 millones de quetzales del subsidio al transporte público para financiar su campaña.

El segundo es el caso Transurbano, por el que casi todo el gabinete del gobierno de Álvaro Colom, incluido él mismo, fue llevado ante la justicia, bajo la acusación de haber facilitado un fraude de más o menos 35 millones de dólares. A la larga ese fraude significó el fracaso del sistema de transporte que prometía ofrecer mayor seguridad, comodidad y eficiencia a la movilidad urbana.

Le pongo estos antecedentes a Alejandro y le pregunto por qué seguir insistiendo en la movilidad, en la mejora del transporte público y en la readecuación de espacio urbano en un país como Guatemala. Me responde acomodándose los lentes y sonriendo, como lo hace quien desde siempre ha sabido en qué se está metiendo:

Las causas perdidas son las causas que son rescatables, las causas que no están perdidas no ameritan mucho la pena y el resultado tampoco va a ser tan positivo. Yo prefiero invertir mi tiempo y mi esfuerzo y mi conocimiento en mejorar donde estoy porque es lo que tengo, es donde nací. Pero en un lugar donde la causa está perdida, el éxito, primero, la satisfacción es mayor, y en este momento ya no lo hago tanto por mí como por mis hijos, para enseñarles que las causas perdidas tienen una solución y esa solución es pujar, es perseguir, es seguir luchando por los ideales. Yo pienso más en el poder de las ideas, en perseguir las ideas antes que perseguir lealtades u otro tipo de objetivos.

Una de esas ideas poderosas son las ciclovías emergentes. Alejandro puso mucho esfuerzo en promoverlas justo cuando comenzaba la pandemia y estaba claro que era el momento propicio para impulsar otras formas de movilizarnos dado que el transporte público no podía garantizar nuestra seguridad.

Las ciclovías emergentes son soluciones temporales y de bajo costo para empezar a promover el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo. En una de sus propuestas, Alejandro identificó nueve rutas principales y siete rutas de interconexión que podrían ayudar a que moverse en bicicleta sea una opción segura y funcional.

Para Alejandro la mayor referencia sobre la viabilidad de este modelo es la ciudad de París, Francia, que debido a la pandemia puso en marcha una serie de ciclovías emergentes que tuvieron tanto éxito y tan buena acogida por parte de los ciudadanos que se transformaron en rutas permanentes.

A raíz de esta propuesta se unió a #LaNuevaMovilidad, una iniciativa ciudadana que busca fomentar alternativas de transporte ante los retos que impone la pandemia. Jean Roch Lebeau, ingeniero con amplia experiencia en ordenamiento territorial, considera que solo este tipo de iniciativas ciudadanas y de activismo como el de Alejandro, podrán hacer que el Estado atienda el problema del tráfico.

A veces a falta de institucionalidad pública lo que tenés son reivindicaciones sociales. Pero los colectivos que se organizan alrededor de los problemas de la ciudad no están enfocados en el tráfico y la movilidad sino en la demanda de vivienda. El derecho a la ciudad es algo que sí se exige con fuerza en otros países como Brasil.

Para Lebeau adecuar la ciudad para que sea más eficiente requiere de gran voluntad política y, en el tema del transporte, una inversión financiera y técnica tan grande que sobrepasa la capacidad de las mismas municipalidades. Alejandro también tiene claro que sin involucrarse en política sus propuestas no terminarán en ningún lado.

Precisamente de un amigo aprendí que todas las decisiones que tengas, por muy técnicas que sean, siempre tienen que terminar siendo políticas, porque sino se vuelven políticas no se pueden hacer realidad. Y decir político no quiere decir que tu vida tiene que ser partidaria. Si quieres que algo funcione tenés que volverlo político y volverlo político es convencer a los políticos, es meterte a política, pero no política partidista directamente, sino a tejer los hilos y a convencer desde tu parte técnica, desde tu conocimiento.

Por ahora, me dice, no se ve en un futuro optando a un cargo de elección popular. Su prioridad está centrada en sus hijos y en seguir difundiendo su evangelio de la movilidad.

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  • Investigación y locución: Gabriel Woltke
  • Idea original y edición: Enrique Naveda
  • Producción: Diana Cóbar
  • Dirección: Francisco Rodríguez
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